حساسیت ترک تنش سولفید (SSC) خط لولۀ فولاد X70 و X80 API جوش خوردۀ قوسی فلز گاز با استفاده از آزمون NACE TM0177(روش A) اصلاح شده و استاندارد بررسی شد. دو تنش کاربردی و سه غلظت سولفید هیدروژن نامحلول (H2S) مورد استفاده قرار گرفت.تأثیر سختی جوش پیک یا اوج با استفاده از سه وضعیت جوش مورد بررسی و آزمایش قرار گرفت.جوش های متعددی که الزام HRC 22 را برآورده می ساختند در SSC با شکست مواجه شدند.جوش های دارای سختی بیش از 248 HV در غلظت های کم H2S نسبت به SSC مقاوم تر بودند.منطقۀ تفکیک خط مرکز (CSR) که در فولاد لولۀ مشاهده شد نقش مهمی در SSC و حساسیت ترک جوش های القا شده توسط هیدروژن(HIC) داشت. فلز X80د ر مقادیر سختی کمتر به د لیل نرم شن موضعی و متمرکز در طی جوشکاری و تغییر شکل پلاستیکی بعی به محض بارگیری مستعدتر و حساس تر بود. قیاس قطعات جوش خورده حین کار نشان داد که الزامات NACE MR0175 برای جوش های فولاد کم الیاژ با استحکام بالا ر تماس مستقم با محیط ترش قرار ندارند.
شکنندگی هیدروژن، آزمون ترک سولفید هیدروژن، خطوط لوله، فولاد، ترک تنش سولفید، جوش
نشان داده شده است که فولادهای با سختی بیش از HRC 22 نسبت به ترک تنشی سولفید (SSC) در محیط های سرویس شور مستعد هستند. ترک تنشی سولفید شکلی از شکنندگی هیدروژن (HE) است. مواد مناسب سرویس ترش موجود در فهرست NACE MRO175 مطابق با مقاومتشان به SSC در کاربردهای میدانی واقعی یا در آزمون لابراتوری که با استفاده از شیوه آزمونی NACE TMO177 عمل می کنند، می باشند. بسیاری از فولادهای کم آلیاژ پراستحکام (HSLA) از NACE MRO175 به ویژه در وضعیت a.s – welded هم به دلیل سختی زیاده ماده اولیه و همینطور شکل گیری مناطق جوش با سختی بالا در ناحیه گرمادیده جوش (HAZ) منع می شوند. مناطق HAZ حساسیت زیاد به SSC در محیط های لابراتور و سرویس را نشان داده اند. به دلیل چغرمگی ذاتی که فولادهای HSLA تأمین می کنند، اندام NACE MRO175 برای این دسته از آلیاژها کاملاً محافظه کارانه است.
وضعیت محل گاز و نفت به طور فزاینده ترش می شود (غلظت زیاد سولفید هیدروژن [H 2 s] و استفاده از درجات HSLA پراستحکام تر در وضعیتی که NACE MRO175 به عنوان قانون زیست محیطی اعمال شود متوقف می گردد. عملکرد جوش های دور خط لوله که جهت اتصال تکه لوله ها در میدان مورد استفاده قرار می گیرید، مفید فایده خواهد بود.
ما مدیر عاملان شرکت (مقام های ارشد اجرائی) مالی را در اروپا و آسیا آمریکا، مستقیماً برای اینکه ارزیابی کنیم بنگاههای اقتصادی آنها در طول بحران مالی جهانی که در سال 2008 دچار عوامل بازدارنده شده اند معتبر هستند (دارای اعتبار) هستند یا خیر مورد بررسی قرار دادیم همچنین ما در مورد اینکه آیا طرح ها و روند های مخارجی شرکت شرطی متفاوت روی این بررسی بر اساس مقیاسی از عوامل بازدارنده مالی دارد مطالعاتی نیز انجام دادیم شواهد و مدارک بدست آمده نشان می دهد که بنگاههای اقتصادی بازدارنده تخفیف های عمده تری در مخارج فنی و تکنولوژی استخداو م اشتغال و مخارج مربوط به سرمایه دارد. بنگاههای اقتصادی بازدارنده همچنین از طریق پول نقد بیشترین سرمایه مشتریان را از بین می برد. و در نتیجه شدیداً روی ستون های از اعتبار برای ترساندن بانک ها که دسترسی را در آینده محدود خواهد کرد و سرمایه های بیشتری را برای سرمایه گذاری و عملکرد آنها به کار می گیرد اثر می گذارد. همچنین ما دریافتیم که ناتوانی (عدم توانایی) برای وام گیری ظاهرا باعث شده که بسیاری از بنگاههای اقتصادی فرصت های سرمایه گذاری مهمی را با 86 درصد از عوامل بازدارنده در ایالات متحده آمریکا از دست بدهند. مدیر عاملان شرکت می گویند که سرمایه های آنها در طرح های مهم در طول بحران اعتبار از سال 2008 محدود شده است. بیش از نیمی از مسولان می گویند که (گفتند که) آنها سرمایه های برنامه ریزی شده خودشان را یا کنسل کرده اند یا آنها را به تعویق انداخته اند. نتایج ما همچنین در اروپا و آسیا ادامه داشت و در خیلی از موارد در علم اقتصاد قوی تر نشان داده شده تجزیه و تحیل های ما نیز به مجموع دارایی ها و دانش در باره اثری از عوامل بازدارنده معتبر روی وضع بنگاه اقتصادی اضافه شد.
در اواخر سال 2008، بازارهای (محل خرید و فروش) مالی جهانی، در میان بحران اعتبار از تاریخ بود. در این بخش ما یک دیدگاه کلی و منحصر به فرد روی اثراتی از بحران روی تصمیمات واقعی که توسط شرکت های سهامی اطراف دنیا ایجاد می شود فراهم کرده ایم ما 050/1 مدیر عاملان شرکت و مدیران اجرائی را در 39 کشور در شمال آمریکا، اروپا و آسیا در ماه سپتامبر 2008 موارد بررسی قرار دادیم. بحران فراگیر به ما اجازه می دهد تا اقدام هایی از بنگاههای اقتصادی را که از نظر مالی دچار عوامل بازدارنده شده اند با آن دسته از واحدهای تجاری که کمتر دچار عوامل بازدارنده شده اند، مورد مقایسه قرار دهیم. ما چندین هدف و موضوع را دنبال کرده ایم اول، ما بررسی میزانی از عوامل بازدارنده را ایجاد کردیم
یک خودرو برای داشتن راحتی بیشتر، نیاز به فنرهای خیلی نرم و انعطاف پذیر دارد. اما راحتی فقط هدف ما در ساخت یک خودرو نیست. ضمن اینکه باید بتواند سریع حرکت کند. ایمنی بالایی نیز باید داشته باشد. یعنی اینکه حالت پایدار خود را حفظ نماید. بنابراین برای اینکه خودرویی پایدار باشد تعلیق آن باید خاصیت ضربه گیری بالایی داشته باشد اما همین خاصیت، خود از راحتی سرنشین خودرو می کاهد. به این ترتیب می بینیم که در خودرو همیشه تضادی بین راحتی و ایمنی وجود دارد. مهندسین و متخصصین صنعت خودرو در بسیاری از کشورهای جهان تلاش زیادی کرده اند تا با استفاده از موادی چون فولاد، روغن و کائوچو به سطحی که در آن الزامهای راحتی و پایداری خودرو رعایت شده باشد برسند و در این راه به موفقیت هایی نیز دست یافته اند. اما در زمینه پیشرفت در افزایش سرعت خودرو، می توان گفت که تقریباً همه خودروسازان به سطح قابل توجهی رسیده اند. در مورد سرعت های بالا، باید بین راحتی و پایداری خودرو، یکی را انتخاب کرد. شرکتهای سازنده اتومبیلهای مسابقه، مسلماً پایداری خودرو را ترجیح می دهند، اما سازندگان خودروهای لوکس، راحتی را در اولویت کار خود قرار می دهند.
شناور بودن خودرو روی بالشتکی از هوا رویای مهندسین بود. در سال 1847 ((جان لوئیس)) اختراع خود را که در مورد فنرهای پتوماتیکی برای خودروهای راه آهن، لوکوموتیوها، خودروهای سنگین بود در مقاله ای به ثبت رساند. عنوان مقاله لوئیس ((الاستیسیته کامل هوای جو و کاربرد آن)) به عنوان یک جانشین برای فنرهای فلزی بود. به این ترتیب، لوئیس ادعا کرد که اختراع وی اولین فنر هوایی لاستیکی است. به کمک سیستم تعیین هوایی، دو مؤلفه راحتی و ایمنی را می توان یکجا در خودرو فراهم آورد. راز این کار در جایگزین نمودن خاصیت الاستیسیته گاز فشرده به جای فنرهای فولادی و قرار دادن بدنه خودرو بر روی چهار بالشتک پنوماتیک موجود در بالن های تعلیق می باشد.
مقدمه 1
1-1- دیدگاه سینماتیکی (مکانیزمی) 3
1-1-1- موقعیت مراکز و محور غلتش 3
1-1-2- غلت فرمان 5
1-1-3- لغزش کناری چرخ ها 5
1-1-4- زاویه کجک 5
1-2- دیدگاه نرمی: 7
1-2-1- گشتاور غلتشی 7
1-2-2- جابجایی کناری بار 7
1-2-3- قرار پذیری 7
1-2-4- نرخ سختی چرخ 8
1-3- لزوم فنربندی خودروها 8
1-4- قسمت فنربندی شده و فنربندی نشده خودرو 9
2-1- فنر مارپیچ 12
2-2- فنرهای تخت 13
2-3- میله پیچشی : 15
2-4- فنرهای هوایی: 16
3-1- سیستم تعلیق یکپارچه 21
3-1-1- سیستم تعلیق هاچکیس 25
3-1-2- سیستم تعلیق دودیون 26
3-2- سیستم تعلیق مستقل (جداگانه) 27
3-2-1- سیستم تعلیق مک فرسون استرات واسترات دمپر 30
3-2-2- سیستم تعلیق طبق دار دوبل 35
3-2-3- سیستم تعلیق بازوی کشنده اکسل عقب 38
3-2-4- سیستم تعلیق شبه بازوی کشنده اکسل عقب 41
3-2-5- سیستم تعلیق چند میله ای 43
3-3- سیستم تعلیق نیمه مستقل 45
3-3-1- سیستم تعلیق میله پیچشی 46
3-3-2- سیستم تعلیق محور آونگی 48
4-1- بررسی مدل کامل خودرو 55
4-1-1- ترمز گیری و حرکت در پیچ: 56
5-1- فنرهای هوائی 61
5-1-1- سوپاپ کنترل ارتفاع با میراکننده 64
5-1-2- سوپاپ کنترل ارتفاع الکتریکی: 70
5-1-3- مخزن هوا: 70
5-1-4- کنترل کننده های مخزن: 71
5-1-5- کمک فنرهای پر شده با گاز 71
5-1-6- کمک فنرهای هوایی: 72
5-2- کنترل ارتفاع اتوماتیک 73
5-2-1- نوع اول: با کمک فنر 74
5-2-2- نوع دوم با استوانه لاستیکی هوا (کیسه هوا) 75
5-3- سیستم تعلیق هوایی با کنترل الکترونیکی: 76
5-3-1- سنسور ارتفاع 77
5-3-2- واحد کنترل الکتریکی (ECU): 78
5-3-3- شیر کنترل هدایتگر سه راهه: 78
6-1- تعلیق هوایی برای خودرو تجاری 90
6-1-1- سوپاپ ارتفاع 92
6-1-2- سوپاپ جدا کننده 94
6-1-3- کیسه های فنر هوا 95
6-1-4- بلوک های لاستیکی ضد رول 97
6-1-5- ویژگی های فنر هوایی 98
6-1-6- فنرهای فلزی یا صلب 98
6-2- سیستم تعلیق هوایی کنترل الکتریکی: 100
6-2-1- سویچ فشار کمپرسور: 102
6-2-2- سنسور ارتفاع: 102
7-1- سیستم تعلیق ایستا 104
7-2- سیستم تعلیق پویا 106
7-2-1- سیستم های تعلیق اکتیو 110
7-2-2- سیستم تعلیق نیمه اکتیو 113
9- نتیجه گیری 119
10- منابع و مآخذ 121
فهرست شکلها 122
در این پروژه، ورودی ها و خروجی های یک سیستم چند ورودی و چند خروجی غیر خطی، برای ایجاد یک مدل دینامیکیِ هوشمند، استفاده شده است. بنابراین انتخاب شبکه های عصبی مصنوعی از نوع پرسپترون های چندلایه برای این منظور مناسب است. در کنار این نوع از مدل سازی، استفاده از یک شیوه مناسب برای کنترل پیشگویانه (پیش بینانه)ی مدل یاد شده، ضروری است.
مدل های برگشتی تصحیح شونده که از قوانین تعدیل ماتریس های وزنی مسیرهای ارتباطی بین نرون های مدل استفاده می کنند، در این پروژه به کار گرفته شده اند.
این قوانین برای آموزش سیستم، جهت کنترل و دستیابی به خروجی مطلوب در زمان های بعدی به کار می روند. فراگیری در این سیستم نیز از نوع فراگیری با سرپرست می باشد؛ به این صورت که معادله دیفرانسیل دینامیکیِ سیستم در دسترس است و بنابراین مقادیر مطلوب برای متغیر هدف، که سیستم باید به آن برسد، برای زمان های آینده مشخص می باشد و خروجی سیستم با استفاده از یک کنترل کننده پیش بین، همواره باید به این اهداف دست یابد. سیستم مورد مطالعه در این پروژه، یک رآکتور شیمیایی است که برای اختلاط پیوسته مواد شیمیایی واکنش دهنده با غلظت ها و مقادیر تعریف شده و تولید یک ماده محصول با یک غلظت متغیر با زمان به کار می رود؛ که میزان مطلوب این غلظت در یک زمان خاص، به عنوان هدف مطلوبی است که سیستم باید به آن دست یابد.
همچنین به جای یک سیستم واقعی، از یک مدل نرم افزاری برای جمع آوری داده های ورودی و خروجی استفاده می شود و در نهایت، نتایج این مدل سازی موفقیت آمیز، توانایی روش های مدل سازی هوشمند را همان گونه که در این تحقیق آمده است، اثبات می کند.
در این پروژه، ورودی ها و خروجی های یک سیستم چند ورودی و چند خروجی غیر خطی، برای ایجاد یک مدل دینامیکیِ هوشمند، استفاده شده است. بنابراین انتخاب شبکه های عصبی مصنوعی از نوع پرسپترون های چندلایه برای این منظور مناسب است. در کنار این نوع از مدل سازی، استفاده از یک شیوه مناسب برای کنترل پیشگویانه (پیش بینانه)ی مدل یاد شده، ضروری است.
مدل های برگشتی تصحیح شونده که از قوانین تعدیل ماتریس های وزنی مسیرهای ارتباطی بین نرون های مدل استفاده می کنند، در این پروژه به کار گرفته شده اند.
امروزه یکی از مهمترین ویژگی های هر سیستم نرم افزاری، کیفیت می باشد. با پیشرفت های انجام شده و گسترش ابزار های گوناگون برای توسعه نرم افزار، توسعه نرم افزار هایی که کارکرد های مورد نظر مشتریان را برآورده سازند، امری آسان و سریع گشته است. در حال حاضر، تفاوت بین دو نرم افزار را توانایی نرم افزار ها در برآورده ساختن ویژگی های کیفی مورد انتظار تعیین می کند.
معماری نرم افزارِ یک برنامه یا سیستم کامپیوتری، ساختار یا ساختارهایی از سیستم می باشد، که در برگیرنده اجزاء، صفات قابل مشاهده آن اجزا و ارتباط بین آنها باشد[Bass 03]. معماری نرم افزار شامل اولین تصمیمات طراحی سیستم می باشد و این تصمیمات زیربنای فعالیت های طراحی، پیاده سازی، استقرار و نگهداری سیستم می باشد. همچنین معماری نرم افزار، اولین عنصر قابل ارزیابی در فرایند توسعه نرم افزار می باشد[Bass 03]. بنابراین برای طراحی سیستمی که نیاز های کیفی مورد نظر را برآورده سازد، تولید معماری نرم افزار اولین گام در دستیابی به کیفیت در نرم افزار و همچنین ارزیابی ویژگی های کیفی است.
در مدلهای فرایند توسعه نرم افزار مبتنی بر معماری معمولاً ابتدا نیازهای کیفی سیستم تعیین شده و سپس معماری نرم افزار مربوطه طراحی می گردد. پس از طراحی معماری، می توان به ارزیابی آن پرداخت و تغییرات لازم را در طراحی مورد نظر ایجاد داد. بنابراین دو بخش اساسی در مدلهای فرایند توسعه نرم افزار مبتنی بر معماری، بخشهای طراحی و ارزیابی معماری نرم افزار می باشند. این دو بخش در ارتباط مستقیم با یکدیگر می باشند و هر یک مکمل دیگری می باشد. بنابراین فرایند طراحی معماری را می توان شامل ساخت معماری نرم افزار، ارزیابی آن و اصلاح معماری پیشنهادی دانست.
در این گزارش، هدف بررسی روشهای موجود در طراحی معماری نرم افزار بر اساس ویژگیهای کیفی مورد نظر مشتریان و بررسی نحوه خودکار سازی فرایند طراحی معماری با ارائه ابزارهایی برای این منظور می باشد. ادامه مطالب گزارش به این صورت طبقه بندی شده اند. در بخش 2 توضیح مختصری در ارتباط با معماری نرم افزار و مفاهیم مرتبط با آن ارائه می شود. این مفاهیم در ادامه مطالب گزارش به کار گرفته خواهند شد. در بخش 3 طراحی معماری نرم افزار، ویژگیهای یک طراحی خوب و عوامل تاثیرگذار در طراحی معماری مورد بررسی قرار خواهند گرفت. در بخش 4 روشهای طراحی معماری نرم افزار مورد بررسی قرار خواهند گرفت. در بخش 5 خلاصه و نتیجه گیری ارائه خواهد شد. در بخش 6 مراجع مورد استفاده در این گزارش معرفی می گردد.